Difficultés de l’A400M : Repenser la multi-coopération pour garantir le succès du mini-latéralisme

Introduction

L’A400M apparaît comme « le plus important programme d’avion militaire européen en dehors d’Eurofighter »[1]. La finalité du projet est d’équiper les sept Etats clients (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grande-Bretagne, Luxembourg et Turquie) représentés par l’OCCAr (Organisation européenne de coopération en matière d’armement) du même avion de transport militaire tactique et logistique.

La particularité de cet avion réside en la pluralité de ses capacités (transport rapide et éloigné de charges ; posés d’assaut sur pistes sommaires ; ravitaillement et ravitailleur en vol ; vol en basse altitude). Son moteur (Modèle TP 400) jugé « novateur »[2] construit par le consortium européen EPI (Rolls-Royce, Snecma (groupe Safran), MTU et ITP) est le « le plus puissant turbopropulseur développé en Occident »[3].

Autre particularité, sa procédure d’acquisition innovante. Cette « approche commerciale »[4] avec un contrat « eyes on – hands off »[5] permet au maître d’œuvre un libre choix des sous-traitants « dans un cadre circonscrit, sur la base des critères de performance, coûts et délais »[6]. Une première pour un tel programme[7].

Le contrat de développement et d’acquisition de l’A400M liant les pays clients à Airbus Military a été signé le 27 mai 2003, avec une commande de 180 engins[8].

Les premières livraisons devaient avoir lieu en octobre 2009, mais un retard d’une dizaine d’années[9] affecte le programme, qui souffre d’un surcoût « 6 milliards d’euros »[10] et de défaillances techniques (système de conduite (Flight Management System, FMLS) défaillant[11] ne permettant pas le vol en mode TBA (Très Basse Altitude ); moteurs défaillants[12] ; ravitaillement en vol difficile[13] ; parachutage des soldats compliqué[14]).

La mauvaise image du projet et d’Airbus a été renforcée par le Crash de Séville, lorsque le 9 mai 2015, l’Airbus A400 Atlas, indicatif CASA423, destiné à l’armée de l’air turque s’écrase à proximité de l’aéroport de Séville, peu après le décollage lors de son premier vol en sortie de l’usine d’assemblage d’Airbus[15]. On déplore quatre morts et deux blessés graves. Dû à un « sérieux problème de qualité dans l’assemblage final »[16], il a des conséquences financières importantes pour le groupe qui subit en conséquence une perte de 2 milliards d’euros et des pénalités d’environ 1,4 milliards d’euros[17]/[18].

Trois facteurs principaux peuvent expliquer les vicissitudes d’un projet pourtant « prometteur sur le plan opérationnel »[19]. D’abord, de fortes différences d’agendas gouvernementaux. Ensuite, la formulation d’ambitions techniques trop importantes et trop nombreuses par rapport à un délai trop pressant. Enfin, une mise en œuvre défaillante. Ces trois facteurs découlent en partie des problèmes de gouvernance de la multi-coopération. Pourquoi les déboires de l’A400M appellent les Etats à repenser la multi-coopération pour garantir le succès de futurs projets mini-latéraux ?

Il semble ainsi intéressant de réfléchir aux opportunités existantes pour injecter davantage de cohérence dans un gouvernance repensée (I) et celles permettant de renouveler le cadre de la coopération pour l’orienter vers la contractualisation (II).

 

Repenser la gouvernance pour injecter davantage de cohérence

Resserrer les coopérations pour faciliter harmonisation

L’A400M a subi les effets néfastes des changements de portage alors même que « la coopération appelle aussi l’engagement des Etats à tenir dans la durée une ambition capacitaire et une trajectoire financière compatibles » [20]. Mais on constate une moindre recherche d’optimisation des Etats, qui lui préfèrent la satisfaction d’objectifs nationaux de politique industrielle en tentant d’acquérir le développement de compétences qu’ils ne maîtrisent pas encore.

La multiplication des acteurs complexifie aussi l’harmonisation. « Au moment de la définition du contrat, les objectifs des Etats européens divergeaient »[21] : les Britanniques avaient besoin d’une livraison rapide, les Allemands étaient soucieux d’une orthodoxie budgétaire, les Espagnols voulaient accroître leur industrie et les Français étaient concernés par ces trois problématiques[22]. Résultat : un calendrier serré au maximum, un budget restreint, pour un projet d’une très grande complexité.

 

Tel constat « invite à rechercher des partenariats à deux ou trois Etats […] [ce qui] n’interdit pas à d’autres partenaires de rejoindre ultérieurement un programme stabilisé »[23].

 

Accélérer la prise de décision pour une meilleure adéquation avec les besoins opérationnels

Alors que les projets comparatifs de marché avaient débuté dans les années 1990[24], le contrat de l’A400M n’a été signé qu’en 2003. C’est le principal coût de l’harmonisation des besoins.

Les négociations tout du long du projet ont révélé les limites de la gouvernance du projet assurée par l’OCCAr. En favorisant la prise de décision à l’unanimité, même lorsque ce n’était pas requis[25], les délais des discussions ont été allongés et ont diminué la réactivité. Il devient alors plus ardu de concilier « l’évolution des besoins opérationnels des forces, qui sont liés aux ambitions stratégiques du moment, et la réalisation d’équipements très contraints par leurs spécifications initiales »[26].

Doter l’OCCAr d’une capacité de décision autonome peut résoudre ce problème, notamment pour l’élaboration du montage industriel et financier ce qui permettrait « de véritables gains d’efficience »[27]. Les problèmes liés au moteur de l’A400M sont ainsi en partie imputables au choix imposé du consortium EPI[28]. On peut également envisager une réforme de l’AED qui passerait par la fusion de l’Agence avec l’OCCAr[29].

Réinventer un cadre contractuel plus adapté

Repenser les contrats civils en partenariats

Mené par une entreprise dont l’activité est à 75 % civile, l’A400M pouvait apparaître comme le moyen de compenser les chutes de demandes cycliques dans le domaine de l’aviation civile.

La nécessité d’une double-certification au niveau civil européen (obtenue en mars 2013)[30] et militaire (obtenue en juillet 2013)[31] pour l’A400M « démultiplie les exigences et peut entraîner des conflits en conception »[32]. De plus, avec un contrat proche de ceux de l’aviation civile, l’A400M introduisait des « clauses très fermes qui encouragent les Etats à ne pas modifier leurs cibles, sous peines de compensations aux autres partenaires et interdisent de fait les modifications de spécifications, sauf accord unanime des Etats et de l’industriel concerné »[33]. Pour autant, il n’est pas forcément nécessaire de renoncer aux les contrats civils.

On peut ainsi reprendre la proposition selon laquelle « il serait souhaitable que les contrats à venir, s’agissant des armes complexes, soient conçus d’avantage comme des partenariats »[34]. Cela permettrait un meilleur dialogue et une meilleure définition des responsabilités, pour que celles-ci soient mieux respectées. La multi-coopération doit ainsi être mieux ordonnée contractuellement.  

 

Systématiser et contractualiser l’anticipation du risque

L’A400M a souffert de la sous-estimation de ses risques. Une telle anticipation doit s’imposer plus clairement pour « garder des marges financières et temporelles »[35].

La réalisation de Programmes d’Etudes Amont (PEA) mériterait donc d’être systématisée pour identifier les risques avant signature, mais aussi d’anticiper leur prise en charge en cas de concrétisation[36]. Les financements de tels scénarios peuvent être alors contractualisés, avec un effet de responsabilisation.

 

Conclusion

Le cas de l’A400M met en lumière la nécessité d’une meilleure harmonisation des besoins. A cet effet, on pourrait repenser le rôle de l’OCCAr et favoriser des coopérations resserrées pour les phases de stabilisation pour accélérer les processus décisionnels. Il semble aussi souhaitable de repenser les cadres contractuels, pour leur injecter plus de flexibilité et d’y inscrire anticipation et financement des risques.

 

Salomé Petremand

 

[1] “A400M Program”, Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) http://www.baainbw.de/portal/a/baain/start/projekt/einzelp/a400m/program/

[2] CONSTANT Olivier, « Une solution novatrice pour la propulsion de l’A400M », Les Echos, 08/09/2004
https://www.lesechos.fr/08/09/2004/LesEchos/19239-153-ECH_une-solution-novatrice-pour-la-propulsion-de-l-a400m.htm

[3] MEDDAH Hassan, « Les raisons du cauchemar sans fin de l’A400M », L’Usine Nouvelle, 22/02/2017
https://www.usinenouvelle.com/article/les-raisons-du-cauchemar-sans-fin-de-l-airbus-a400m.N505419

[4] JOANA Jean, SMITH Andy, « Du couple franco-allemand à une nouvelle Entente cordiale : la France dans le programme A400M », Les Champs de Mars, No. 16, 2004/02, p. 133-146

[5] HENROTIN Joseph, « A400M, quelles leçons ?», Défense et Sécurité Internationale, HS No. 13,08-09/2010, p. 36-39

[6] “A400M Program”, Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw)
http://www.baainbw.de/portal/a/baain/start/projekt/einzelp/a400m/program/

[7] SCALBERT Augustin, « Airbus A400M : un contrat irréalisable selon Forgeard », Le Nouvel 0bs, 17/06/2009
https://www.nouvelobs.com/rue89/rue89-economie/20090617.RUE1019/airbus-a400m-un-contrat-irrealisable-selon-forgeard.html

[8] CONSTANT Olivier, « Une solution novatrice pour la propulsion de l’A400M », Les Echos, 08/09/2004
https://www.lesechos.fr/08/09/2004/LesEchos/19239-153-ECH_une-solution-novatrice-pour-la-propulsion-de-l-a400m.htm

[9] VIGOUREUX Thierry, « Les déboires de l’A400M », Le Point, 11/02/2016
https://www.lepoint.fr/economie/les-deboires-de-l-airbus-a400m-11-02-2016-2017144_28.php

[10] VIGOUREUX Thierry, « Les déboires de l’A400M », Le Point, 11/02/2016
https://www.lepoint.fr/economie/les-deboires-de-l-airbus-a400m-11-02-2016-2017144_28.php

[11] GUISNEL Jean, « L’A400M, “un désastre”», Le Point, 11/11/2010
https://www.lepoint.fr/editos-du-point/jean-guisnel/l-a400m-un-desastre-11-11-2010-1261223_53.php

[12] CAILLOUX Jean-Louis, « Airbus Militaire : acrobaties aériennes dans le ciel européen», Economie et Politique, 09-10/2009, p.38-39

[13] PONCET Guerric, « Stop à l’A400M bashing », Le Point, 18/11/2016
https://www.lepoint.fr/economie/stop-a-l-a400m-bashing-18-11-2016-2084075_28.php

[14] PONCET Guerric, « Stop à l’A400M bashing », Le Point, 18/11/2016
https://www.lepoint.fr/economie/stop-a-l-a400m-bashing-18-11-2016-2084075_28.php

[15] « Full flight information and flight history for Private aircraft CASA423 », fligtradar24
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/casa423/#6362876

[16] “Ernsthaftes Qualitätsproblem in Endmontage der A400M”, Die Welt, 28/05/2015
https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/wirtschaft_nt/article141626739/Ernsthaftes-Qualitaetsproblem-in-Endmontage-der-A400M.html

[17] GROS-VERHEDYE Nicolas, « Louis Gallois (EADS) s’explique », Europolitique, No. 3722, 26/03/2009, p. 28

[18] ROY Gil, «Airbus met au ralenti l’A380 et l’A400M et supprime 3700 postes», Aerobuzz, 08/03/2018
https://www.aerobuzz.fr/industrie/airbus-met-ralenti-la380-la400m-supprime-3-700-postes/

[19] CABIROL Michel, « Six coopérations européennes dans l’armement, quatre flops, un échec et un success », La Tribune, 19/04/2018
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/six-cooperations-europeennes-dans-l-armement-quatre-flops-un-echec-et-un-succes-775705.html

[20] Rapport de la Cour des Comptes, « La cooperation européenne en matière d’armement », avril 2018

[21] GROS-VERHEDYE Nicolas, « Le retard, les faits, les causes, les solutions », Europolitique, No. 3722, 26/03/2009, p. 24-27

[22] JOANA Jean, SMITH Andy, « Du couple franco-allemand à une nouvelle Entente cordiale : la France dans le programme A400M », Les Champs de Mars, No. 16, 2004/02, p. 133-146

[23] Rapport de la Cour des Comptes, « La cooperation européenne en matière d’armement », avril 2018

[24] « Aéronautique, quitte ou double pour le programme ATF», L’Usine Nouvelle, 08/06/1995
https://www.usinenouvelle.com/article/aeronautiquequitte-ou-double-pour-le-programme-atfle-futur-avion-de-transport-militaire-europeen-atf-ou-fla-est-il-condamne-a-rester-a-l-etat-de-maquette-a-l-occasion-du-41e-salon-du-bourget-l-industr.N75779

[25] CABIROL Michel, « Six coopérations européennes dans l’armement, quatre flops, un échec et un success », La Tribune, 19/04/2018
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/six-cooperations-europeennes-dans-l-armement-quatre-flops-un-echec-et-un-succes-775705.html

[26] Rapport de la Cour des Comptes, « La cooperation européenne en matière d’armement », avril 2018

[27] Rapport d’information parlementaire No. 1234 en conclusion des travaux de la Mission d’évaluation et de contrôle (MEC) sur la conduite des programmes d’armement en cooperation, 10 juillet 2013

[28] « A400M, le patron d’Airbus admet des erreurs», Le Point, 29/05/2016,
https://www.lepoint.fr/economie/a400m-le-patron-d-airbus-admet-des-erreurs-29-05-2016-2042876_28.php

[29] MAURO Frédéric, Défense européenne : l’enjeu de la coopération structurée permanente, GRIP, 2017

[30]  « L’A400M reçoit sa certification civile», Reuters, 13/03/2013

[31] « La certification militaire de l’A400M», Défense.Gouv.fr,
https://www.defense.gouv.fr/english/actualites/economie-et-technologie/certification-militaire-de-l-a400m

[32] LEFEEZ Sophie, « Vouloir présager l’incertain. La technique, l’incertain et la guerre », Stratégique, 2015/03, No. 110, p. 109-122

[33] Rapport de la Cour des Comptes, « La cooperation européenne en matière d’armement », avril 2018

[34] Rapport d’information sénatoriale No. 205, « L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la defense », 04/01/2009

[35] Rapport de la Cour des Comptes, « La cooperation européenne en matière d’armement », avril 2018

[36] Rapport d’information sénatoriale No. 205, « L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la defense », 04/01/2009